Sedan ett år tillbaka har vi inom tunnelbanan ett helt nytt kollektivavtal som vi arbetar efter. Det är det så kallade Spåravtalet. Innehållsmässigt har det inte inneburit några större förändringar än tidigare. De viktigaste förändringarna är dels de sänkta OB-nivåerna och att nyanställda inte får lika bra semesterförmåner som de redan anställda.

I samband med detta nya avtal så förenklade vi lönestrukturen genom att ta bort ett antal tillägg och i stället lägga in dessa pengar i grundlönen. För näst intill alla har detta lett till högre löner över lag, de enstaka som inte fått detta har särskild kompensation för detta. De som inte blivit kompenserade är deltidare som jobbar på helgerna. De sänkta OB-nivåerna har inte kunnat kompenseras genom höjd timlön. Detta har vi inte sett lätt på men det är svårt att lösa då timlönen är fast knuten till månadslönen (månadslönen/165=timlönen).

Grundläggande kollektivavtal
De grundläggande kollektivavtalen (som reglerar lön, arbetstider, anställningsförhållanden mm) finns i några olika varianter. Det är oftast historiskt betingat varför de ser olika ut inom olika branscher, verksamheter och företag.

1. Centrala avtal. Ett centralt avtal gäller för en hel bransch med ett stort antal företag som tillsammans med ett fackförbund kommit överens om en stomme. Det innebär att vissa grundläggande förhållanden är reglerade och resten överlåtes till de lokala parterna (företag och företagsfack) att komma överens om. Spåravtalet är ett sådant avtal. De lokala delarna inom spåravtalet som skiljer sig åt mellan de olika företagen är löner och arbetstidsregler.
2. Normavtal. Ett normavtal gäller för en hel bransch med ett stort antal företag som tillsammans med ett fackförbund kommit överens om alla delar gemensamt. Det innebär att förutom stommen så regleras allt i ett enda avtal som in i detalj gäller för alla. Det innebär att löner och arbetstidsregler är likadana oavsett inom vilket företag man arbetar. Exempel på ett sådant avtal inom SEKO är avtalen inom handelssjöfarten.
3. Direktavtal. Ett direktavtal gäller mellan ett företag och dess företagsfack och är ett fullständigt kollektivavtal som innehåller alla delar som behöver regleras. De sista åren före övergången till Spåravtalet var vårt AB(A)-SL.
   

Kollektivavtal skrivs inte hur som helst. Det fösta kollektivavtalet kom till redan på slutet av 1800-talet. Sedan dess har det kommit ett stort antal kollektivavtal inom olika branscher och de kan se rätt olika ut. Dock finns det vissa sektorer där avtalen har fått en grundstomme där delar av dem återkommer i de olika avtalen. AB(A)-SL är ett sådant avtal. När det skapades en gång i tiden så hämtades stommen från de kommunala avtalen. AB(A)-SL är ett avtal som har gamla traditioner. Det var från början ett direktavtal då det var ett avtal som enbart reglerade AB Stockholms Spårvägars verksamhet (Tunnelbana och bussar och spårvagnar inom Stockholms stad). Efter 1967 fördes övrig länstrafik (huvudsakligen bussar) under några år in under SL (AB SS efterträdare) paraply. Det innebar en större samordning av avtalsreglerna – i huvudsak innebar det att det gamla avtalet från AB SS styrde. Under 90-talet splittrades SL upp i ett antal företag och det enade avtalet började så sakteliga få lokala variationer. Detta har märkts när olika verksamheter flyttats mellan företagen inom länets kollektivtrafik.

Klubb 120 träder in på scenen
1876 invigdes den första hästspårvägslinjen, 1901 blev spårvägen elektriskt driven, på 1920-talet kom de första bussarna och 1950 invigdes tunnelbanan och byggdes efter hand ut till dagens nät. Fram till 1990 fanns stationspersonalen i gemensamma sektioner med tunneltågförare och bussförare. Till slut var det några fackliga ombud som tröttnade på de styvmoderliga behandling man fick av främst de fackliga företrädarna för tunneltågförarna. Stationspersonalens skyddsombud bildade en samarbetskommitté som skulle ta till vara stationspersonalens skyddsfrågor. Versamheten var så lyckosam att man ett år senare beslöt att bilda en egen självständig sektion (fri från förarnas inflytande) under den dåvarande avdelning 3 i Kommunal. 1992 startade sektionen som ett år senare omvandlades till klubb (med egen ekonomi) i samband med att tunnelbanans medlemmar fördes över till SEKO. Man var då den ojämförligt största klubben inom tunnelbanan. Man kan börja med att konstatera att under alla år som stationspersonalen leddes av bussförare eller tunneltågförare så fanns det inga regelrätta diskussioner om hur man i praktiken skulle lösa problemen med helgledighet och delade tjänster. Ett av de vanligast förekommande fridagssystemen var 5-dagsledigt, alla dagkommenderade gick efter detta system, det innebar att man hade ett rullande fridagssystem där man fick ledigt både på lördag som söndag endast var sjunde helg. Vad har då klubb 120 uppnått under dessa år? 1992 skapades F-systemet som innebar att man fick långhelg var tredje helg – en betydlig förbättring jämfört med 5-dagsledigt. 1995 skapades V-systemet som gav oss ledigt var annan helg och som idag tillämpas för en stor del av personalen. 1997 kom vi överens om avsteg om arbetstidsreglerna som innebar att vi bland annat blev av med de delade tjänsterna.

Spåravtalet kommer till
Fram till slutet av 80-talet fanns det inga privata företag inom den spårburna trafiken. Dominerande var SJ med ett statligt avtal AVA-SJ, därtill fanns ett antal kommunala avtal där AB(A)-SL var störst. Då fanns det inget behov av gemensamma avtalsregler då SJ och SL inte hade för avsikt splittra verksamheten eller konkurrera med varandra. Just då ville SJ lägga ner några olönsamma bibanor i södra Sverige. Personalen på banorna protesterade och sade att de kunde driva den billigare och lönsamt. SJ gick med på att släppa trafiken till privata entreprenörer. Då det var tal om avtal så sade man att man ville ha ett enkelt avtal som kunde anpassas efter de lokala förutsättningarna. Man tog ett standardavtal (från industrin) som centralt avtal och kom överens om ett lokalt avtal som knöts till Spåravtalet. Under ett antal år så uppstod flera andra mindre järnvägsföretag som löpande knöts till Spåravtalet med lokala regler i varje enskilt fall. När regering och riksdag beslutade att bolagisera SJ samt upphandla riksspårtrafik så blev problemen akuta. Under avtalskonferensen på hösten 1999 (med deltagande från förbundets förhandlingsavdelning och fackliga företrädare från alla inblandade spårtrafikföretag samt SJ och tunnelbanan – totalt 30 personer) fördes långa diskussioner om hur man skulle göra för att få till ett konkurrensneutralt Spåravtal. Redan då visste vi att även Tunnelbanan inom några år skulle inrangeras (få Spåravtalet som centralt avtal med lokala regler hämtade ur AB(A)-SL). SEKO Tunnelbanan (företagsfacket) insåg att det då behövdes centrala arbetstidsregler för att vi inte skulle riskera att utsättas för avtalsdumpning. Från SEKO Tunnelbanan (Christer Åkerblom, Claes Bodén och jag) drev vi kravet att man måste få in detaljerade arbetstidsregler i Spåravtalet. Våra förhandlingsombudsmän motsatte sig detta och sade att det inte var möjligt att ha arbetstidsregler centralt reglerade. Det var inte normalt och det skulle arbetsgivarparten aldrig gå med på. Från övriga lokala fackliga företrädare mötte vi heller ingen förståelse för våra krav. Man ansåg att arbetstiderna skulle kommas överens lokalt. Redan då hade vi fått underhandsrapporter om att Citypendeln som vann pendeltågstrafiken i Stockholms län inte alls var villiga att komma överens om arbetstidsregler som liknande befintliga inom SJ:s pendeltågstrafik. Då fredsplikt rådde och företaget inte hade någon anställd personal så hade man i anbudet räknat på avtalsregler som var helt annorlunda än vad som fanns inom SJ – man hade kallsinnigt räknat med att lyckas med en avtalsdumpning. Om dessa förhandlingar kan mycket skrivas men det får bli en annan gång. Man kan bara konstatera att det var nära nog kaos när Citypendeln väl tog över och att efterdyningarna fortfarande syns. Vad man inom förbundet då förstod var att avsaknaden av arbetstidsregler skulle skapa framtida problem när andra verksamheter konkurrensutsattes. Man konstaterade att Spåravtalet inte skulle överleva en till sådan konflikt som förhandlingarna med Citypendeln innebar. Däremot visste man inte riktigt hur man skulle komma tillrätta med problemet. Man kände till att arbetsgivarorganisationen Almega (och SAF i bakgrunden) var principiellt emot att detaljreglera centrala avtal som Spåravtalet.

Förbundet svänger
När vi nästa gång möttes på avtalskonferens hösten 2000 så fick vi igenom vårt krav på centralt reglerade arbetstidsregler och en arbetsgrupp tillsattes för att arbeta fram ett bud som kunde drivas i nästa avtalsrörelse våren 2000. Som väntat avvisade Almega kravet på centrala arbetstidsregler. Förhandlingarna strandade och medlare tillsattes. Två av medlarna hade ett förflutet inom sjöfartsbranschen (Högberg från arbetsgivarsidan och Lindström som tidigare ordförande för Sjöfolksförbundet). Dessa var vana vid att ha arbetstiderna centralt reglerade och förstod SEKO:s krav på att få in sådana i det centrala avtalet för att skapa ett konkurrensneutralt avtal. De lade ett förslag där man överlät till parterna att tillsammans komma överens om arbetstidsregler fram till nästa avtalsrörelse ett år senare. Medlarnas intentioner var klara – de accepterade centrala arbetstidsregler men ville överlåta till parterna att komma överens om texten i stället för att tvinga fram en skrivning som ingen var nöjd med.
Året gick och man kom ingen vart med arbetsgruppen. Arbetsgivarparten visade inget intresse att över huvud taget diskutera några regler. När det var dags att starta avtalsförhandlingarna i februari i år så kunde vi på avtalskonferensen konstatera att inget hade hänt och att arbetsgivarna obstruerade kraftigt. Vi beslöt att återigen gå in i avtalsförhandlingarna med samma krav som förra året. Det fanns ingen anledning att ändra på kraven. Vi minns alla vad som hände (eller inte hände). Arbetsgivarna var lika ovilliga som året innan att gå in i reella förhandlingar om arbetstidsreglerna. Förhandlingarna strandade återigen och medlare tillkallades. Denna gång var de inte lika försonliga mot arbetsgivarna. De köpte till stor del SEKO:s krav och brydde sig inte om Almegas invändningar. Dagen innan konflikten skulle bryta ut så skrev parterna under medlarnas förlikningsförslag.

Vad som åligger de lokala förhandlarna
Nu fanns det ett problem med detta avtal. De nya arbetstidsreglerna skulle bara gälla nya företag som ännu inte hade några lokala avtal. På alla företag som redan hade lokala avtal fortsatte dessa regler att gälla. Förbundets inställning är att nu skall de lokala facken föra in dessa regler i sina lokala avtal efter de behov de har. Redan idag har man inom ett av företagen infört dessa regler (TrainCare – en del av gamla SJ), men normalt ligger man nu i regelrätta förhandlingar för att komma fram till hur man skall föra in regelverket i sina lokala avtal. Endast ett företag har totalvägrat hittills – det är Tågia som sköter underhållet av våra tunnelvagnar – man har efter två förhandlingstillfällen strandat förhandlingarna och till hösten väntar centrala förhandlingar mellan SEKO och Almega. Förutom dessa två företag pågår förhandlingarna för fullt. Endast i vissa fall har man fastställt några tidtabeller för införande av de centrala arbetstidsreglerna och då endast för vissa av dem, men alla är inställda på att så kommer att ske under ordnade förhållanden.
Vad händer om man inte kommer överens lokalt om arbetstidsreglerna. Om de lokala förhandlarna inte är nöjda med sina förhandlingar kommer förbundet att inför nästa avtalsrörelse ta in de lokala kraven i den centrala avtalsrörelsen och tvinga fram dessa där. Man är även beredd på att ta ut dessa företag i konflikt om man inte kommer fram till en godtagbar lösning vid förhandlingsbordet.

Vad kan man lära sig av detta?

• Det är möjligt att med träget arbete skapa förbättringar i kollektivavtalet. En viktig sak att komma ihåg är att båda parter måste bjuda till, så skedde under 90-talet då den nya klubben förhandlade med den likaledes nya stationsenheten.
• Med små steg kan man bit för bit uppnå förbättringar som kanske inte märks lika tydligt som en stor radikal förändring. Men de små stegen är mycket lättare att uppnå än de radikala förändringarna.
• Klubb 120 behöver inte be om ursäkt för det arbete som dess företrädare utfört under de tio år som klubben funnits till. Man har lyckats betydligt bättre än vad förarna gjort och man har arbetat fram förändringar som även varit till förarna s fördel (fridagssystemen).
• När tunnelbanan blivit en del av Spåravtalet har man medvetet från Företagsfacket drivit frågan om ett konkurrensneutralt avtal. Efter ett motstånd i början så vände förbundet och godtog denna idé.
• Förbundet har därefter målmedvetet drivit frågan om gemensamma arbetstidsregler steg för steg mot ett genomförande. Man har inte fått allt genast. Men för varje förhandling har man vunnit och fått gehör för de krav man ställt. Nu återstår det sista steget – införa arbetstidsreglerna lokalt – det är min fasta övertygelse att vi kommer att lyckas med detta.
• Under alla år i Kommunalarbetarförbundet så lyckades man inte att förändra kollektivavtalet så att man fick humanare arbetstidsregler. Efter övergången till SEKO har detta arbete tagit fart, först inom Klubb 120 därefter inom Spårtrafikavtalets hägn.

Så frågan gäller i grunden reform eller revolution? 1809 fick man en fredlig grundlagsreform där kungen lämnade över makten till riksens ständer och som blev startskottet för parlamentarismen i Sverige (efter Montesquieus principer för maktdelning). På 1850-talet avstod adel och präster sin makt i riksens ständer till riksdagen. I början av seklet valde en högerregering att införa allmän rösträtt (en man en röst) för att inte råka ut för samma öde som Ryssland. Arbetarrörelsen valde på 1920-talet Hjalmar Branting över August Palm och reformer i stället för revolution. Vi bör fortsätta med det arbetet, det är den metod som ger oss beständiga och hållbara förbättringar i längden.

Christer Johnsson      
Ordförande Klubb 120